В отличие от стандартной рессоры или пружины, койловерная система легко адаптируется к вашим требованиям к вождению. Изменяя положение пружины, сложной системы клапанов и подстраивая позицию самого амортизатора, вы можете создать подвеску, которая будет справляться с нагрузками практически при любых условиях вождения, какие вам нужны.
Долгое время койловерные системы для внедорожников выпускались только для участников профессиональных гонок. И только относительно недавно эти системы были адаптированы для любителей внедорожной езды и для обычного ежедневного вождения.
Набор для установки койловера и полный переход на койловерную систему изменили наше представление о подвеске и обозначили новую точку отсчета наших представлений о том, что такое полный привод каждый день. Наибольшая привлекательность койловера для нас состоит в том, что мы относительно легко можем его настроить. Для примера возьмем сильно модифицированный Jeep Wrangler 97.
В течение года Jeep JK с V-8 двигателем гонял на амортизаторах KING SHOCKS с корпусом 2.5ʺ. Мы были готовы использовать JEEP в полевых условиях, когда мы первоначально заказали их, но мы знали, что возможно придется позже дополнительно их настраивать. Через несколько тысяч километров дорог за плечами, мы пришли к выводу, что для нашей езды по бездорожью нам необходимо использовать чуть больше компрессионных клапанов.
Таким образом, мы заказали новые клапаны и решили самостоятельно установить в конструкцию койловера. Хотя мы бы могли отправить наши амортизаторы компании King, чтобы их сделали там, но мы знали, что это можно легко сделать и в нашем гараже. Фактически, разборка оригинального амортизатора не требовала никаких специальных инструментов. Для этого достаточно знаний, наличие тисков и пары часов времени.
Мы решили задержаться еще на один день в гараже и завершить работу с амортизатором нашего JEEP JK. Описываемая ниже процедура может быть проделана для большинства амортизаторов King 2.0ʺ, 2.5ʺ и 3.0” включая байпасные, а также стандартные OEM.
Пошаговая инструкция
После того, как вы сняли койловер со стойки, закрепите его в тисках вертикально корпусом вниз. После того как вы зафиксируете амортизатор, стравите азот, используя клапан в нижней части выносной камеры.
Далее необходимо выкрутить фиксирующий винт с шестигранной головкой из пылезащитной крышки. После того, как вы его выкрутите, поверните колпачок против часовой стрелки и извлеките его.
Когда колпачок продвинется вверх по штоку амортизатора, нужно сжать шток для того, чтобы вынуть запорную пружину из направляющего паза в корпусе амортизатора. Не следует стараться вынимать его очень высоко – вполне достаточно уровня, когда вы можете свободно вынуть из канавки стопорное кольцо.
Чтобы извлечь шток, тяните медленно, но с усилием. В процессе у вас вытечет немного масла, но это не будет иметь значение, если в дальше вы не планируете разбирать амортизатор. Действуйте осторожно, чтобы не сломать или не уронить сменный поясок поршня, так как он легко выскакивает с поршня.
Поскольку мы меняли положение верхней (мягкой) пружины, с которой работали изначально, нам пришлось убрать выносную компенсационную камеру и верхнюю часть амортизатора. Это означало, что нам было необходимо полностью слить масло. Для того чтобы залить обратно столько же масла, мы использовали мерный стакан. Как правило, владельцы всегда предпочитают залить новое, оригинальное масло от производителя или масло более высокого качества.
Когда корпус амортизатора будет снят, его конец надо поместить в тиски. Это позволяет легко получить доступ к скрытой ранее гайке, которая фиксирует поршень в рабочем положении.
2.5-дюймовый койловер имеет внутри поршневой клапан и подвижный поршень, находящийся в резервуаре с маслом. Чтобы внутрь не попадал мусор, амортизатор King оснащен пылезащитным колпачком, уплотнителем и упорным поршневым кольцом из латуни, покрытой тефлоном, что продлевает срок службы амортизатора, а также предотвращает утечки.
При снятии поршня мы разделили верхние и нижние клапаны. Регулировочные клапаны управляют движением амортизатора вверх (на сжатие) и вниз (отскок). Под давлением происходит движение поршня в цилиндре, а клапаны позволяют маслу проходить сквозь них с определенной скоростью. Когда поршень движется в обратном направлении, начинают работать противоположные клапаны. Клапаны довольно чувствительны к скорости прохождения через них масла, поэтому позволяют контролировать работу амортизатора, как на низких, так и на высоких скоростях. Мы добавили немного более агрессивный компрессионный клапан, чтобы справиться с сильными ударами при вождении по бездорожью.
Настройка поршня – еще один способ, с которым можно легко настроить работу амортизатора. Наш амортизатор King оснащен узким, равномерно двигающимся, поршнем, который вы, как правило, можете найти в койловерных системах или байпасных амортизаторах. Такой поршень является высокопроизводительным, с низким сопротивлением. Это идеально для движения на высоких скоростях, когда амортизаторы циклично обеспечивают быстрый «отстрел» на отбой, а также во время разгрузки колеса быстро восстанавливают сцепление с дорогой.
Для движения на низких скоростях предпочтительнее использовать поршни с дегрессивной характеристикой, дающее высокое сопротивление на отбой. Такой поршень за счет низкой текучести масла делает сжатие амортизатора более «медленными», а ваше авто – более отзывчивым и предсказуемым при изменении направления движения.
Другим способом настроить вашу койловерную систему является подбор пружин. Чтобы получить лучшие характеристики, необходима комбинация геометрических параметров, тестирование и немного удачи. У нас есть (по порядку слева направо): мягкая тендерная пружина , 10-ти дюймовая основная пружина, 12-ти дюймовая основная и 14-ти дюймовая вспомогательная пружина. Для 12-ти дюймового койловера, как у нас, мы рекомендуем использовать вторую пружину 14ʺ. Выбор верхней пружины во многом основывается на ее жесткости и желаемого клиренса Jeep. (койловерная система может иметь 2 или 3 пружины)
Мы решили отказаться от использования тендерной пружины, а вместо 10ʺ верхней использовать пружину 12ʺ. 12ʺ пружина имеет такую же жесткость 150 lbs, как и пружина 10ʺ. Она позволяет нам избавиться от тендерной пружины, которая обычно используется, чтобы держать давление основной и второстепенной пружин, чтобы они не смещались при полном сжатии. Она требует дополнительного изолятора, тогда как с длинной пружиной этого не требуется. Основная цель при этом в получении удобства при поездке.
В нашей конфигурации используемых пружин от 150 до 300 жесткости (см. выше), Jeep JK во время движения просаживается примерно на 12 сантиметров. Мы можем экспериментировать, меняя жесткость в будущем, ведь, к счастью, это несложный процесс.
Большинство койловеров сделаны в виде двойного амортизатора. Имеется в виду, что стойка амортизатора использует основную пружину (верхнюю) и второстепенную (нижнюю). Как только вы увеличиваете скорость, или наехали на большой камень (кочку), нижняя, более жесткая, пружина движется вверх и втулка упирается в кольцо, расположенное внутри верхней мягкой пружины. Имея разную жесткость пружин (нижней 300 lbs (≈136 кг) и 150 верхней (≈68 кг)), мы можем «мягко» двигаться на низкой скорости, а также на высокой скорости по неровной дороге. Благодаря жесткости нижней пружины, автомобиль хорошо будет выдерживать жесткие удары. Поскольку втулка между нижней и верхней пружиной является подвижной, вы можете точно настроить работу койловерной системы в зависимости от условий езды.
Когда вы заново собрали амортизатор, поместите его нижнюю часть в тиски, чтобы залить масло. Ранее мы касались вопроса количества масла, но общее правило заключается в том, чтобы уровень масла был ниже канавки стопорного кольца примерно на дюйм.
После установки амортизатора необходимо заправить его азотом и убедиться, что нет утечек или других проблем. Как правило, минимальный уровень давления составляет от 130 до 150 psi, у нас это почти в 2.5 раза выше – 180-200 psi. Установка минимального давления ниже рекомендованного уровня вызовет процесс кавитации (нарушение плотности), что вызовет провал амортизатора. Мы установили значение в 180 psi и обнаружили, что это соответствует нашим требованиям.
Особенности конструкции
Очень часто возникает неправильная оценка важности резервуара для масла. В амортизаторах с закаченным азотом, которые не имеют отдельной компенсационной камеры для него, клапан поршня и плавающий поршень расположены в одном и том же резервуаре. Это наиболее уплотненная установка, где остается меньше места для масла и азота. Это затрудняет работу амортизатора, так как все задействует один цилиндр.
Система амортизатора с вынесенной камерой газового подпора в отдельном резервуаре имеет два основных преимущества. Первое заключается в том, что рабочий ход вала может быть длиннее без необходимости увеличения длины самого амортизатора. Это значит, что вы можете настроить более длинный ход в меньшем пространстве. Второе преимущество заключается в распределении масла. Циклы работы амортизатора создают тепло. С повышением температуры эффективность работы амортизатора заметно снижается, а такая конструкция позволяет увеличить количество масла. Добавляя его, вы можете отсрочить негативное воздействие тепла.
Комментарии: